第84章 历史的车轮（五）

“尔兰的那家瑞安航空？”李国维重复了一句。最新地址发送任意邮件到 ltx Sba@gmail.ㄈòМ 获取

“一年之前，我在通用工作时倒是听说这家尔兰公司曾找到了波音上，询问波音有没有继续开发50座级支线客机的计划。”李国维摊了摊双手。

“哦，他们找上我们之前居然还找过波音？”梁远兴趣大气，好的问道。

在整个八十年代，下一代先进支线客机的发展前景恍如迷雾一般混沌不清，一般来说两种看法在国际航空界占据了主流地位，一种是支线客机和线客机的发展趋势一致，向着大和越来越大的方向发展。

还有一种看法认为，50座级的气式支线才是支线客机发展的未来。

沿着这两种思路下去就会得出两个结论，如果支线客机向着大和更大的方向发展，那么目前已经得到国际主流航空界认可的737或是320窄体线系列完全可以向下兼容，这样一来重新开发一种全新的支线客机平台看起来将是一件得不偿失的事。

而50座级的气式支线客机对于波音、空客甚至麦道这种庞然大物来说却是彻彻底底的肋，与△1，其投资源搞这种没有任何技术含量小飞机还不如集中力去搞事关自身企业竞争力的下一代窄体线客机或者宽体大型客机。

这两种主流意见的影响了当时国际航空企业的判断，未来的支线客机两强加拿大庞迪和西飞机公司都选择了50座级这种判断方案，两者在八十年代末九十年代初不约而同的开启了crj100系列和erj145系列支线客机平台的研发。

不过随着苏联铁幕的崩溃全球资源从冷战的对峙中抽身，支线客机市场以炸般的趋势迅猛发展，50座级支线客机的载客数在九五年前后就开始捉襟见肘，80—100座级开始成为航空公司的主流要求。

当然。由于航空工业的投资过于巨大，庞迪和西飞机工业先后观察了两到五年的时间才决议发展下一代载客数量80—100级别的支线客机，可几年时间的犹豫观察也导致了空客推出319和波音推出717等机型先后进支线客机市场蚕食份额。

不过八十年代末期，国际民用航空飞行器的竞争硝烟弥漫群雄并起，远非后世只有、b两家巨无霸针锋相对可比，关于波音试图开发50座级支线客机的谣言更是满天飞。瑞安航空找上波音根本是毫无意外。

李国维点了点，笑着说道：“瑞安的营运总监奥莱利在西雅图参观时还曾提出能否让自家公司适度参与到波音新型客机开发的新计划中，由于瑞安在航空营运界毫无知名度和影响力可言，波音果断的拒绝了奥莱利的提议，在试图让奥莱利购买737客机失败后，波音用一纸公文把奥莱利打法回了尔兰，并且明确否认了近期开发50座级支线客机的计划。”

梁远闻言哈哈大笑，以此时波音自认老子天下第一的心态而言，类似新航、全空、汉莎航空之类的超级大牌航空公司才可能让波音笑脸相迎。瑞安这种尘埃虾米完全可以忽略不计。

可惜，波音不会想到，这个看起来毫不起眼的瑞安航空只用了十年时间就发展成全欧洲最大的廉价航空运输公司，旗下拥有机队超过三百架（注1）。

当然，若无梁远手瑞安航空最终还是选择了波音737系列客机作为自家的当家机队，不过事有了梁远参合，波音注定会失去这块无比巨大的肥。

在商飞和bb针对b宇航所做的发展报告中显示，预计在一九九三年年底。100客机正式首飞之前，b宇航的固定资产投资至少为十亿美元。研发、管理、生产等员开资逐年递增，年平均为三亿美元，这意味着b宇航在100项目上的整体投高达二十二亿美元。

如果按均价两千万美元一架系列客机计算，以航空产业类似芯片行业的利润率为参考，b宇航大致的盈亏平衡点在二百四十架左右。

可以说单单指望瑞安航空的单子，b宇航后的生存就可以高枕无忧。如果考虑到瑞安航空统治了欧洲廉价航空市场后，对其他新成立的廉价航空公司所起到的领导示范作用，系列支线客机的销量翻上几倍也是正常无比的事。

事实上在没有梁远参合的那个位面，瑞安航空之所以最终选择波音737系列客机作为自己的营运机队，很大程度上是受到了全球廉价航空的开创者美国西南航空公司的影响。

“李总可能不知道。在瑞安航空找上波音之前，最开始找的航空飞行器制造商就是bb，在八六年，汉莎航空、瑞安航空都有意将旗下的螺旋桨式支线客机更新成气式支线客机，并扩建机队规模，当时两家的提出的意向订单就超过三十架。”

“可以说100客机的起始计划c75项目最初立项的因由就是这个，当时c75项目的载客数只有五十，完全是针对汉莎航空和瑞安航空的订单而去的，现在事绕了整整三年，除了多出一家我们国家的联