第186章 比例

由于以西飞为主的c75中方技术员一直坚持使用涡浆扇发动机，使得c75客机无法锁定设计，导致了中德双方后续的谈判无法进行下去，类似于双方具体的工作分工比例等核心问题都无法继续下去。地址失效发送任意邮件到 Ltxs Ba@gmail.com 获取最新地址

梁远接手项目之后直接决定使用涡风扇发动机，使得c75的项目进行速度陡然加快。

就c75项目分析，整个客机制造大约可以分解成五大部分，机体制造、航电系统、机电系统、航空发动机、航空标准件。

以联邦德国的航空工业水平来说，类似于机体制造，航空标准件、机电系统都是毫无困难，但航电系统和航空发动机这两个飞机的核心系统，对联邦德国航空工业来说还是很有难度的。

而航空发动机和航电系统，接近飞机制造总价值的50，这两项也恰好是英、法两国的强项，出着和英、法一样的力气，收获却比英、法小上许多，可以说联邦德国在线客机上想另起炉灶绝非无因

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联邦德国政府为了弥补德国航空工业的短板，投了极大的努力，宝马和罗罗合资，共同生产下一代rb700系列航空发动机，就是联邦德国在航空动力上的一次努力。

而在电传飞控上联邦德国的投资决心更为坚决，在共和国对c75项目摇摆不定时，就采用德国荷兰联合研制的vfw614支线客机，作为飞控系统的验证机。验证了部分打算使用在c75上的电传技术。

不过随着c75的项目进程大大加快双方涉及到的合作越来越，中德双方的冲突也与俱增，虽说c75项目是联邦德国主动找上门的，但限于共和国八十年代航空工业那惨不忍睹的水平，德国的心理优势极为强烈。

在谈及双方未来的工作比例时，联邦德国把类似于客机中段机身、后段机身、机翼的金属框架等大型部件制造给了共和国方面，又给了少部分电线、电缆这种航空标准件的制造，总体来说付共和国方面的工作量占客机总工程量的25左右。

这个比例在西飞出身的c75技术员来看还是可以接受的，包括刘文岳都认为德国还算不错，自身这边努努力在谈下来一部分机电设备。使总工程量超过30就差不多了。可惜所有都低估了梁远的野心。

梁远当场就把德国的提议顶了回去，好在这些天刘文岳已经和德国代了梁远的身份，bb负责谈判的埃德米斯顿知道，这位负责翻译德语好的少年就是民用航空进出公司控方的家族成员。还以为梁远早就和刘文岳等有了关于双方工作分工比例的预案。

“根据付出与回报对等的原则。在我们付出和bb公司相同的况下。我们得到的回报必须和bb公司等价。”梁远脆的说道。

“不，不，影响付出、回报比例的还应该加上是否有能力这一项。恕我直言，c75项目剩余的工作，对中国目前的工业基础来说，根本是不能胜任的事。”埃德米斯顿继承了德国一贯的直爽或是刻板，毫不留的揭露了共和国国内工业的现状。

“1981年，联邦德国的大众汽车在吴淞考察，我记得当时的大众专家曾对媒体说过，吴淞汽车厂的技术能力仅仅和二战开始前的德国相当，想造出桑塔纳汽车至少需要30年的时间。”梁远玩味的看了一眼埃德米斯顿。

“截至去年年底，吴淞大众汽车的中国国产化率已经超过了60，而这一切只用了三年的时间而已。”

这种时候梁远自然得忘掉，吴淞大众对普通桑塔纳做出的最大技术改进，就是把原来的模拟收音机换成海鸥数字收音机这种烂事。

“而且埃德米斯顿先生忘记了最为重要的一点，按照预算，一架c75—100基础型客机的售价不会超过1600万美元，我敢确定的说，只有在共和国加工的部件比例超过50，才有可能可达到计划书上所描述的目标。”

在九十年代中、前期，1600万美元可以买什么，西飞机工业公司在89年年底，将构建其建立支线客机帝国的一块基石——erj145系列气式支线客机，其最便宜一款erj客机的售价就是1600万美元，而erj系列客机的最大载客数也不过50而已。

因此对于联邦德国提出的c75—100型的售价控制在1600万美元左右，梁远压根就没相信过，除非所有的零部件都由共和国制造才有这种可能，若是在联邦德国生产，这个售价连成本都收不回来，德国肯定会赔掉最后一条底裤。

后比c75—200型客机载客数只高出5的波音737—600，其目录价格就高达5900万美元，按德国的预估其c75—200型客机的目录价格要控制在2100万美元，怎么看都是不可能的事。

德国把c75价格定这么低只有两个原因，一个是联邦德国政府下狠心，给予bb公司政府的亏损补贴，还