第179章 划时代的客机（四）

在后世，波音和空客每推出新机型之前，两者之间都要不停的打嘴仗互泼脏水，其中的参战双方和围观的全球航空公司们最为重视的一个数据，就是客机的每座燃料成本。地址失效发送任意邮件到 Ltxs Ba@gmail.com 获取最新地址

在后世油价如火箭般高飞的时代里，这个数据决定着一款大型客机的生死存亡，也决定了营运这款客机航空公司的生死存亡，现在梁远终于看到整份资料最为关键的地点了。

c75给出的数据图表额外的简洁，纵轴以800公里距离为标准计数里程，使用载客量89的c75—100耗油量做成的影方条为基准参考，在横向坐标轴上依次标记着载客115的c75—200、载客81的be—200、载客96的be—300、载客107的福克100、载客132的波音737—500、载客130的麦道87，目前全球航空公司所装备的，最先进的窄体线和支线客机数据对比。

假如载客89的c75—100在800＋＋公里所消耗燃油，平摊到每个座位的数值为1的话，载客115的c75—200的每座燃油成本，要比c75—100减少16。

载客81的be—200的每座燃油成本，要比c75—100高出71，较新的be—300高出47。

而标准的支线客机，刚刚在86年首飞。88年付使用，载客107的荷兰福克100支线客机，每座燃油成本要比载客89的c75—100高出13，载客多的燃油成本居然高于载客少的，一般来说只有存在代差的飞机才会出现这种况，由此可以看出荷兰和联邦德国之间较为巨大的航空工业水平落差。

波音的实力果然不凡，属实有着笑傲江湖的资本，比福克100支线客机早一年付使用的737—500客机，每座的营运燃油成本只比c75—100高出2，而同样在87年首次付使用。身为线客机三大巨之一麦道87的每座燃油成本。却比c75—100高出11。

从这份简单的数据对比中就可以看出，后麦道失败得一点都不冤。

看完这份最为关键的数据，梁远长出了一气，虽说前边的种种数据已经预示着c75是架非常先进的客机。但看过这个最为实在的数据之后。梁远还是觉得心一松。再也没有半点的怀疑。

不过德国搞得这个逆天的玩意，到底在现实里有没有参照物呢，梁远凝思索着。对于目前手持菜刀的共和国航空工业来说，c75到底是把沙漠之鹰，还是二炮的东风41是个值得研究的问题。

梁远最先想起了后世支线客机两强之一的西飞机工业公司，其在梁远穿前刚刚决定发展载客数为88的新一代e175—e2支线客机，以便在2020年之后继续保持西飞机工业公司的竞争能力。

和载客89的c75—100差不多，e175—e2基础型的最大起飞重量为44330千克，航程3356公里，最大商载10310千克，相比之下作为大型客机最为重要的载重能力依旧不如现在就能装10850千克的c75—100，至于多出来的300公里航程，梁远坚信随着新一代涡扇发动机的换装，和类在流体力学领域研究的不断，那时的c75只会飞得比e175—e2更远。

工业这东西，真不是什么国家都有资格玩的，所谓西航空工业50年的开拓进取也不过如此，除了开挂的共和国之外，剩余的新兴工业国真的如气泡一般，表面望去色彩斑斓十分漂亮，扒开内里较真一看就全露馅了。

还剩下一个支线客机的巨就是加拿大庞迪了，有了西工业公司这个前车之鉴，梁远也没去想庞迪赖以成名的crj系列，直接开始回忆庞迪最新一代cseres客机。

cseres系列大型客机，直接被庞迪公司定义为单通道窄体中、短途线客机，未来的竞争对手就是波音的737和空客的320系列，在那一世的2010和2011的黎航展上，梁远还曾数次进飞机的分段座舱，来体验这种被庞迪称为划时代的环保客机。

cseres系列大型客机是庞迪从2004年启动的发展计划，整个计划预计投资38亿美元，其机身直径为328米，客舱宽度为31米，还比c75客机3175米的客舱宽度还要少上75厘米，由此可见德国一再强调c75是款支线客机是多么搞笑的一件事。

不过那时的天空早已被空客和波音垄断，庞迪虽然在支线客机、公务飞机市场和铁路装备领域取得了不俗的成就，可惜，相比庞大无比的空客和波音依旧是巨脚下的矮子。

在庞迪露出自己的野心之后，空客和波音联手在航空产业的全球采购链条上设置障碍和压力，导致没有线客机的子系统供应商，敢给庞迪提供所需的飞机零件，最终庞迪进军线客机的计划无疾而终，暂时被束之高阁。