第176章 划时代的客机（一）

自大英帝国的“彗星”式客机开启了民航客运的气式时代之后，全球有底蕴的老牌工业财团基本都从事过这个新兴的行业。地址失效发送任意邮件到 Ltxs Ba@gmail.com 获取最新地址

通过半个世纪的竞争，最后只有空客和波音两大线客机巨，庞迪和西飞机公司两大支线客机巨生存了下来，剩下的统统变成全球航空产业链的一分子或是彻底退出航空产业。

两大支线客机生产巨都是世纪末期崛起的，暂且不提，空客和波音能在国际航空工业残酷的血战中脱颖而出，生存壮大的关键因素，除了自身拥有不错的技术之外，都作对了两次事关整个企业生死的选择题——发动机布局和客舱宽度。

决定一款大型客机生死成败的绝不是航空技术的先进程度，而是源自航空公司的认可，更直白的说就是要求飞机尽可能的降低维修和使用费用。

对于大型客机来说，发动机翼下布局的好处，仅从方便维护这一项算起，就足以秒杀发动机尾吊式布局在飞行能上的所有优点，波音为了 保持发动机翼下布局的优点，甚至在部分离地高度不足的737客机上，极端的采用了压扁航空发动机短舱进气的方式。

随着航空发动机技术的大幅进步，翼吊发动机布局使得波音所生产的客机，在可维护上远远超过同时代的麦道，洛克希德、英国宇航等采用发动机尾吊布局公司，波音客机在机场过站（注1）所消耗的时间只有麦道等公司的三分之二。这也意味着波音客机的利用率要高于其他公司生产的大型客机。

而客舱宽度更是决定一款客机生命力、成长的关键因素。

客舱的宽度直接决定了飞机的最大载客数，最大起飞重量，更决定了飞机的航程，采用了3+3座椅布局的波音737在这一点上对同时代的麦道，bc111，快帆等采用3+2布局机型的优势是压倒的。

而空客能在宽体客机领域成长为同波音鼎力相对的巨，300的客舱宽度比波音767宽大是赢得竞争最为主要的因素。

c75客机选用了125英寸（3175）的客舱宽度，平均每个座椅的宽度高达1867英寸，根据梁远前世乘坐飞机的记忆，空客的320和波音的737经济舱的座椅宽度分别是18英寸和173英寸。从舒适来说是不如c75的。

除此了座椅额外宽大之外。c75客机的过道采用了20英寸宽度的设计，比320和波音737的19英寸宽大，更为宽大的过道除了造成较为宽阔的视觉效果外，还会减少上、下机旅客拉杆箱碰撞的问题。加快旅客的登机、下机的速度。减少客机的过站时长。

c75是一款比麦道90还要宽大的客机。现在制约c75载客量的唯一因素，仅仅是客机长度不够。

一丝笑意掠过梁远的嘴角，德国把c75定义成支线客机纯属是扯淡。

回想着前世共和国研发的rj21支线客机。梁远评估着c75客机的技术含量。

对于一个大型飞行平台来说，先进的航电，大推力的发动机都属于外力因素，看一个平台是否先进，是否有发展前景，最大起飞重量、最大零油重量、使用重量（注2）和结构重量才是至关重要的因素。

由于共和国没有纯粹意义上的廉价航空公司，在梁远的记忆里，rj21也没有给出过采用高密度客舱布局的载客数量，在采用正常布局时，rj21—700型的载客量是90和c75—100型89的载客量相差无几，两者可以说是一个等级的飞机。

rj21—700机长33米，翼展273米，机高844米。

c75—100机长285米，翼展297米，机高102米。

由于c75采用了发动机翼下挂载，使得c75—100的机身长度小于rj21—700，而机身高度却高于rj—700。

rj21的最大起飞重量应该是略微超过40吨，最大零油重量应该在33吨左右，梁远竭力的回想着前世的记忆

不过rj21—700最大的商载梁远可是印象刻，8935千克，当时梁远还和蔡晓兵开玩笑的说过，只差一点点就能达到9吨级了，也不知道商飞的技术员会不会因此损失一大笔奖励。

c75—100的最大起飞重量是39950千克，最大零油重量35350千克，使用重量为24500千克，结构重量只有10850千克，梁远心算了一下，发觉c75—100的最大商载为10850千克，一点不掺假的十吨级别。

想着rj21—700基本型的航程为2225公里，而c75—100基本型的航程为2963公里，梁远叹了气，就算是外行也能一眼看出，两者根本就不是一代飞机，这才是航空工业的真正技术实力，也是航空工业的核心竞争力。

不过这差距也太大了，rj21—700装了6吨多的油，居然跑不过装了4