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到釜山差不多也是三天，来回也需要六天，这个航班的成本就高了……”
诸启明说道：“目前浦江的航班之所以要北上，一个原因是到浦江的支线航班密度不够，所以连城、琴岛、津城那边的货不能及时送过来，二是浦江港的吃水
度不够，满载的集装箱船只能趁
进出，五代、六代船甚至无法满载进出，只能够空载，所以它们需要到其他港
配货！”
“这个问题其实已经是老生常谈了，浦江港需要一个水港，否则四代集装箱船都不能满载进出，虽然说现在国家支持浦江建设国际航运中心，不但天江流域的货都送到浦江港，北方支线班
，还有南边厦城港都有往浦江港的班，不过受到浦江港水的限制，浦江港的转运相对釜山、高雄并没有什么优势……”
诸启明笑了笑说道：“当然，今天我们不谈这个问题，我们还是继续来探讨东北亚地区的国际转运问题。”
“刚刚我们看了下浦江港的亚欧航线
况，现在我们就比较一下亚欧航线从釜山、高雄和浦江港中转的具体况……”
诸启明又在幻灯上打出了一个个表格，比如琴岛港的货，用班送到釜山的话，要航行两天，釜山到欧洲要航行27天，加上青岛港停留1天，釜山港停留一天，总计就要32天。如果送到浦江港的话，琴岛到浦江要航行两天，但是琴岛到浦江的支线船比较少，货物平均在港时间要三天，浦江港出港不能满载，需要到高雄、新港、甚至北上釜山配载，所以在
线航班周期上与釜山是差不多的，同样需要27天，这样琴岛的货物送往釜山，运到欧洲的时间可能还要比通过浦江港还要少两天，而计算成本的话，虽然釜山港的装卸费用更高，但总体上通过浦江港中转的总费用没TEU还要多出100美金的运费，连城港、津城港的况也差不多，其中的关键就是浦江港没有水港，所以线航班的五六代大型集装箱船不能满载，都要到其他港配载，尤其是有的航班还要继续北上，这就造成了浦江港在欧洲航线的转运上并没有任何优势。而线没有优势的况下，支线也会受到影响，喂给港宁愿将货物直接送到釜山，而不是送到浦江港，再随线跑到釜山，增加费用。
但是如果有水港，浦江港的五六代集装箱船能够满载进出港，航运公司在考虑航班的时候，就会有更多线挂靠浦江港，到时候也不需要让大型集装箱货空载配合，直接在浦江港就可以满载南下，最多挂靠新港、新城，这样欧洲航线就能减少时间，北方港的货物通过浦江港中转就会更划算。届时航运公司也会开通更多支线往浦江港送货。
诸启明说道：“从上面这些图标中，大家可以看到，浦江港现在的问题是没有水港，导致五、六代集装箱船不能满载出港，四代集装箱船满载也只能趁进出港，这就导致挂靠浦江港的航班安排不尽合理，尤其是欧洲方向的需要先北上，后南下，这样北方的货物通过浦江港中转就变得很不划算。”
“美洲方向的况也差不多，浦江的航班往往需要先北上再前往美洲，无法直航，这种况也导致了来往浦江港与北方诸港之间支线航班的数量稀少，而支线航班的稀少又造成大量的货物被送往航班密度更大的釜山，形成恶
循环！”
诸启明说道：“不过，一旦有了水港，浦江港前往欧洲的航班航程就要比釜山缩短两天以上，前往美洲的航班行程也与釜山类似，也就是说，浦江有了水港以后，会在与釜山争夺东北亚货物转运中，占据优势……”
