第四十九章 经济规律与财政

“呜……”尖厉的火车汽笛声响起，一列满载货物的火车缓缓停在了河津堡车站内。地址失效发送任意邮件到 Ltxs Ba@gmail.com 获取最新地址随着站长的命令，一帮早就严阵以待的车站工立刻冲上去，开始了紧张的物资卸载工作。这车装的东西五花八门，既有铁岭特钢厂所需的焦煤，也有沿海地区运来的咸鱼、腌，更有大量的机械设备和零部件。

这些东西在车站内被卸下来后，工们将立刻用渡船将其转运到黑河对岸的码内，然后再在那里装上另一列火车，最后呼啸地运到成山堡、铁岭堡这两个急需各类物资的地方。由此可见，没有铁路的延伸，想在内陆地区兴建工业城市简直不可想象，光是海量的各种物资就足以压榨一个东岸这种小国的运输潜能了。

不过在有了铁路这种运输利器后，广袤富饶的内陆地区就等于是向东岸敞开了大门。君不见如今西方各国殖民者，大多在各自殖民地的沿海地区裹足不前，放任内陆地区在那里沉睡么？其中的原因不是他们不想开发，而实在是在力有限的况下对内陆地区有心无力。而有了火车后就完全不同了，比如东岸这种已经发展到第三代，总载货量超过96吨（单节载货12吨，8节货运车厢）、平均时速在35公里以上的列车，一气就能将大量员和物资从沿海地区拉到数百公里外的内陆腹地，堪称迹一般的存在。

如今已经是1649年的九月份了，西北铁路已经修过了成山堡，目前正在向铁路的终点铁岭堡推进，预计在今年年底之前差不多就可以全线贯通这条大动脉级别的铁路，将铁岭矿区的煤矿、金矿、铁矿以及特钢和机加工基地与东岸的核心地区联系起来，从此源源不断地为东岸共和国的发展做出自己的贡献。

而鉴于如今铁路沿线七个乡镇的尚不是很富余，经济实力也很一般，国家铁道总局尚没有将这条铁路复线化的念。与全长180公里的罗梅线（该铁路已复线化）相比，西北铁路在可以预计的不短时间内，是很难做到收支平衡的。除非国家持续多年往这里进行重点移民——事实上移民部也正准备这么做——并把这里的经济盘活起来。才有那么一丝盈利的希望。不过即便如此，这也需要好几年的时间了，在这段时间内，西北铁路就只能靠国家补贴勉力维持着。直到沿线乡镇的和经济都达到临界点为止。

不过这条铁路线目前还有一个隐忧没解决，那就是河津堡以西那段跨度达40米以上的黑河河面。众所周知，铁路桥和普通的公路桥完全是两个级别的，它要承受的冲击力、剪切力都远比低速、低载荷状态下的木桥、石桥强了很多倍，若是桥梁材质不过关的话。那就是个坍塌的下场。

前次铁路修到河津堡时，国家铁道总局其实就已经考虑过在黑河河面上修建一条铁路桥了。因为如果没有铁路桥的话，所有往成山、铁岭方向运输的物资都要在河津堡码边装卸一次，不但增加了很多工作量，更关键的是使得运输效率大大降低，而这无疑是西北垦殖局方面所无法忍受的。

而在国家铁道总局宣布暂时放弃建造铁路桥后，西北垦殖局主席马甲顿时大为不满。为此，他特地带了一帮跑到河津堡两岸的渡视察并搜集材料，然后直接跑到执委会和国家铁道总局，要求他们抽调专业技术员、增拨专项资金。争取在最短的时间内将这条铁路桥修起来，以保证西北铁路的运输效率。

马甲是何等的资历，很快，执委会诸公在他的“胡搅蛮缠”下最终还是答应了修建黑河大桥——一座能够通行载货量100吨火车的铁路桥。说实话，这座铁路桥的难点不是在桥墩，而是在桥面的材质上，更准确地说，承受载荷的桥面必须用非常坚韧的材料。至于说桥墩，则没那么严格的要求了，说难听点。即便用木的桥墩都能坚持好长时间，技术难点主要还是在桥面材质上。

国家铁道总局的技术员在经过论证后，决定在大鱼河兵工厂的综合车间内专门定制各种型号的锻铁部件，然后通过螺丝、搭扣等紧固件进行连接。至于说为什么不用钢。对不起，东岸现在还没点亮轧钢的科技树，无法使用。至于说铸钢，早期的东岸部分铁轨确实是铸钢，但由于钢的铸造并不好，质量也不够稳定。目前铁轨这种大量生产的事物早就全面改用铸铁的了。

锻铁部件全部由蒸汽锤锻造而成，由于各种部件的型号尺寸都是特制的，且生产数量不多，因此其成本相当高昂。相信若不是马甲的天大面子，这座铁路桥恐怕很难造得起来。据国家铁道总局财务处初步核算，这条铁路桥的总造价很可能要数万元，如果建造过程不顺利的话，总造价突十万元也不是不可能的事。

几万块白花花的银子拿来造一座桥，这要是让陆军部的那帮知道，那还不得闹翻了天啊！他们现在已经被裁撤了好几个步骑炮兵连队，财务状况较为窘迫，没成想白衬衫们却如此奢侈，一座桥就要花几万块，将来估计还有的闹。

不管如何，黑河大桥的修建对提升西北铁路的运输效率还是至关重要的。