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“在道路周围修建绿化带，有利于改善城市环境，同时也能在一定程度上避免
通事故的发生，这些功能我们的都是理解的；但是通常
况下，我们都会把绿化带设置在道路两侧，用于隔离机动车道路和
行道路，为什么您在道路正中间也设计了绿化带，而且还这么宽，已经和机动车道差不多宽了，这是不是在一定程度上造成了
费？”一位专家不解地问道。最新地址发送任意邮件到 ltx Sba@gmail.ㄈòМ 获取
这要是他的学生做出来的设计，他非得骂出来不可，但这可是林楼林教授拿出来的方案啊，所以就算质疑，他的用词也是非常慎重的，免得出问题。
“这其实是为了
后道路扩建做准备的，虽然如今特区的汽车保有量很少，主
道设计成双向四车道已经足够使用了！但是请大家回想我们刚才对特区未来的展望，可以预计的是特区的发展将会在未来很长一段时间里都保持相当高的速度，无论是
还是机动车保有量，都会飞速增加，只要再过几年，双向四车道的城市主道就肯定没办法满足使用了！”
要说大家对城市规划诟病最大的一点，林楼敢保证，堵车的问题怎么也跑不出前三去，这可不是特区一座城市的问题；等到了他穿越过来的时间，大到北上广
这样的大都市，小到他老家的小县城，都出现了汽车拥堵的现象。
谁也没办法预料到，中国的汽车保有量增加竟然会这么快，光是民用汽车这块，如今全国的民用汽车保有量才刚刚超过五百万而已，而到了他穿越之前的那年，全国就有北京、重庆、上海三座城市的汽车保有量超过了五百万。
想想看，这个速度实在是太可怕了，仅仅三十年时间，一座城市拥有的民用汽车就超过了当下全国民用汽车总数；至于2020年全国民用汽车保有总量就更可怕了，已经超过了两亿辆，总机动车保有量超过三点八亿，平均不到四个便有一辆汽车。
这么多的汽车，那真是修多少路都不管用，依旧会出现拥堵的状况，但是在力所能及的况下，减缓一些拥堵的可能
还是能做到的，比如提前扩张城市通主动脉，双向四车道的主动脉和双向八车道的主动脉，缓解拥堵的能力是截然不同的。
这些有心反驳，但是想到林楼之前罗列出来的详实数据和计算过程，他们却又不得不承认，未来确实可能面临这样的问题，一旦特区的和机动车保有量超过林楼指出的节点，双向四车道的通线的确不够用。
“但是现在就建设双向八车道的话，且不说有没有充足的资金，光是政策审批这一块就过不去吧？”林楼反问道，诸位领导连连点
，这些年因为把路修得太宽而招致群众举报，说他们费资金，从而导致官员下课的例子可不少见。
其实举报的从本心而言倒也未必是错，他们看不到那么远，更想不到后有那么多能买得起汽车，现在买辆自行车都还挺费劲呢！他们只看到那么宽的马路上没几辆车，这肯定是费，于是就写了举报信。
只是不知道等到二十年后，他们在路上堵得一肚子火大的时候，回想起当年他曾经写过的那封举报信，不知道会不会后悔。
“所以为了避免出现这样的况，可以采取一些迂回的手段，先按照当下的需求修建一条双向四车道的主道，同时以城市绿化带的名义，在道路中间再占下双向四车道的空间，种上廉价易活的绿化植物。”
“等双向四车道已经无法满足需求的时候，再把这条绿化带的植物挪到其它地方，利用预留好的土地把主道扩展成双向八车道，如此就能在一定程度上缓解未来必然会出现的通拥堵状况！”林楼解释道。
可惜这样的手段也只能缓解拥堵问题，而无法彻底解决，除非是汽车技术产生翻天覆地的变化，不然这个问题真的无解。
道路便利出行方便，激发了们的购车欲望，车辆一多超过道路承受的上限拥堵；扩展道路缓解拥堵，通再次恢复便利，然后又有更多激发了购车欲望，城市汽车保有量再次增加，又超过了道路承受的上限，继续出现拥堵的状况…….这样的循环，除非是出现《第五元素》里的反重力悬浮汽车才能解决。
甚至就算出现了反重力悬浮汽车，也不一定能彻底解决，因为就算是把道路从平面变成三维立体的，也依旧有承载上限。
“可是，修建绿化带也是要钱的啊，而且还占据了这么大面积的土地，对其他建筑的建造也有一定影响吧？”有领导一时间还没转过弯来。
好在想明白的还是大多数，马上就有反驳道，“修建绿化带的钱，怎么算也比将来拆除道路两边建筑的费用低！而且到时候就算你想拆，就算特区有这个钱拆，道路两边那些单位愿不愿意让你拆还不好说啊！”
在特区工作这么长时间，这些领导对市场经济已经有了刻的理解，他们很明白通主道两边的建筑到底有多大的商业价值，想要拆除的难度实在是太大了！这也是许多大城市的中心地带无法
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