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当然是缩短叶尖的行程了，于是涵道比2或者4的涡
风扇发动机在六七十年代开始大行其道。
与此同时，增加叶片数量，降低单一叶片的转速也是降低整体速度的有效手段，当然为了强化叶片的结构强度，每个叶片的中部和根部还会做个凸起叶肩装置。
如此整合在一起便会发现，整台涡扇发动机的一级风扇与其说是风扇，还不说是一堵金属墙，而且还是绕了两圈加强筋的硬核大墙。
这样的涡扇发动机不但重量过大，推重比上不去；而且油耗同样惊
，没办法前面的风扇效率上不去，全都指着后面的涡做功提供推力，自然要吃成油老虎。
至于可维护
，就别说那些四、五十片风扇叶片挨个拆下来会不会让维修员崩溃，就是频繁压榨涡做功来提供推力的做法，本身就是在不断降低各类关键部件的使用寿命。
正是发现这类妥协后的涡扇发动机的种种不足，航空发动机的工程师们便提出一个设想，那就是有没有一种能够克服超音速激波阻力的风扇叶片，从而将叶尖的超音速与也跟的亚音速同时利用起来，使一级风扇的涵道比扩大，增加空气径流，从而达到不增加涡功率的前提下，大幅度提高整体的推力。
于是从70年代中期开始，各航空强国的航发专家便投
到这项研究，苏联作为当时的超级大国自然紧跟
流，结果十多年下来，相关的理论出了不少，成品却一个都没弄出来，究其原因是既简单又无奈，当时的苏联没有实用化的航空工业设计软件，做不了复杂的三维立体工业设计，自然也就造不出能够兼顾超音速与亚音速的现代化涡发动机风扇叶片。
而如今，中国的腾飞集团却将这类叶片大批量运用到自己的大涵道比涡扇发动机上，这说明什么？
很简单，家在先进的三维立体工业软件上已经超越了当初的老师——俄罗斯！
